포워딩을 나눌 방법은 크게는 DHL, DB쉥커, HSV, Fedex, 퀸앤드나겔, 일본통운, KWE 등과 같은 외국계 포워딩 기업과 국내 포워딩 기업으로 나눌 수 있습니다. 외국계 포워딩 기업의 경우는 본사가 주로 해외 선진국에 포진해 있으며 한국은 전 세계에 포진한 Branch/Office 중 하나에 불과합니다. 물론 한국인들은 잘 인지 못 하지만 한국은 세계 경제 대국에 포함되고, 많은 물동량을 자랑하기 때문에 세계에서도 주요한 Office로 평가는 받습니다. 외국계 포워딩의 숫자도 너무나 많기 때문에 일반화시키기는 어렵지만 대부분의 외국계 포워딩의 경우는 주 고객이 한국의 기업들이 아니라 해외의 글로벌 브랜드들입니다. 포워딩 업무의 경우 화주와 긴밀한 의사소통과 협력이 필요하기 때문에 국내외 대부분의 기업은 자국 혹은 유럽의 경우는 같은 대륙 포워딩을 선호하는 경향이 있습니다.

포워딩 사업의 역사가 긴 유럽의 경우는 화주와의 관계가 단순히 몇 년이 아니라 몇십 년을 훌쩍 넘는 경우도 많기 때문에 화주들과 함께 성장한 역사가 있어서 비집고 들어갈 수 없는 관계가 형성되어 있습니다. 이런 유럽의 화주들이 글로벌 브랜드로 성장하며 해외시장으로 진출할 때 이때 필요한 물류 업무를 자국 포워딩들이 담당해 줬고,

입니다. 일본의 경우도 유럽보다는 역사가 짧지만, 마찬가지로 일본의 화주들과 더불어 성장했으며, 수출 대국으로 성장할 때 함께 급성장하며 오랜 협력의 역사를 자랑하는 것이 일본의 포워딩입니다. 중국 포워딩도 최근 중국의 경제만큼 급성장하고 있으며 다른 여타 국가들과 마찬가지의 특성을 갖고 있습니다.

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이렇듯 외국계 포워딩의 주요 고객은 결국 본사의 화주들을 기반으로 하며, 한국의 경우는 그런 본사가 내보내는 화물들의 처리를 담당합니다. 내보는 화물이 아니라면 그런 글로벌 브랜드에 납품될 한국산 부품, 원재료 등의 화물들의 운송을 담당하거나 한국 시장의 유통을 담당하는 등과 같은 업무를 처리합니다. 즉, 최종 Target은 한국에 있지 않고, 결국 본사에 있다는 말입니다. 그래서 이런 외국계 글로벌 포워딩에서의 업무는 엄청나게 공격적인 영업보다도 (물론 공격적으로 하길 당연히 바라겠지만), 해외에서 잘 만들어서 포장한 사업을 망치지 않고 법인이면 법인답게 시키면 시키는 대로 말아먹지 않는 것입니다. 그래서 당연히 국내 포워딩에 비해서 수동적일 수밖에 없고, 그리고 엄청나게큰 글로벌 네트워크에 속해서 근무해야 하므로 아주 미쳐버릴 정도로 빡빡하고, 타이트한 관리 시스템(규정, 원칙, 절차 등)을 따라야 합니다. 이는 전 세계에 포진한 수많은 Branch를 관리해야 하는 특성 때문으로 예외 없이 빡빡하게 돌아가지만, 여기서 속해서 일하고자 하는 우리 한국인들에게는 너무나 융통성 없게 느껴질 수 있습니다.

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그래서 당연하게도 한국의 기업들은 이런 외국계 포워딩에 화물을 맡기면 국내 포워딩 기업에 비해서 엄청나게 힘들어합니다. 한국 포워딩 기업들의 경우 문제가 생기면 본사가 한국에 있으니, 의사결정을 빠르게 하고 해결할 수 있지만, 외국계의 경우는 규정이 너무나 빡세서 예외 사항에 대한 승인을 받으려면 몇 달이 걸리지, 최종 승인될지 아무도 모릅니다. 그래서 외국계 포워딩의 경우는 영업적 측면보다는 관리적 측면과 Operator 적 업무가 더 많이 강조되며, 영업의 경우는 국내 포워딩에 비해서 턱없이 비싸다고 느껴질 수 있는, 본사에서 지정한 운임으로 영업해야 하는 어려움이 있습니다. 그럼에도 국내 포워딩에 비해서 방대한 네트워크를 갖고 있고, 거의 모든 분야에서 서비스가 가능한 장점들이 있기 때문에 이런 장점이 있고 영업을 하지만 대부분의 업무는 본사가 만들어 놓은 사업을 유지하기 위한 업무에 가깝습니다. 이런 수동적일 수밖에 없는 특성, 성과를 직접 내기가 어려운 특성들 때문에 특수분야(프로젝트 벌크, 창고(SCM) 등)와 같은 영역이 아니고서는 외국계 포워딩의 경우 그 이름값에 비해서 신입사원 임금이 상대적으로 낮게 책정되어 있습니다. 하지만, 일본계 포워딩의 경우는 워낙 한국 시장이 일본 화주들에게 중요한 시장이기 때문에 높은 편이고, DHL의 경우도 한국이 항공 물류의 중요한 허브 역할을 하므로 높게 측정된 편입니다.

한국 포워딩은 외국계 포워딩과 완벽하게 다른 입장으로 한국소재의 화주들을 주 고객으로 삼습니다. 한국 포워딩 중 대기업으로 말할 것 같으면 LG家의 일원이며 한때 LG그룹에 속해 있었던 LX 판토스가 있으며, 택배, 창고, 터미널, 하역사 사업도 하면서 포워딩 사업도 하는 종합 물류기업 CJ대한통운

현대글로비스도 포워딩 사업부가 있으나 제가 설명한 포워딩 개념을 하는 기업은 아니고, 현대자동차그룹 및 벤더사 화물들의 운송을 해줄 포워딩 기업들을 대신해서 중간 관리해 주는 기업입니다. 삼성SDS도 마찬가지로 전통적인 포워딩 기업이 아니라 삼성그룹의 물류를 디지털 플랫폼으로 관리할 수 있도록 그룹사에 IT서비스를 제공하는 것이 메인이며, 포워딩 부분도 글로비스와 마찬가지로 하청 포워딩을 관리하는 역할에 가깝습니다. 그래서 직접 포워딩 서비스를 제공하는 위의 기업들과는 차이는 있습니다.

국내 포워딩은 외국계 포워딩과 달리 한국에 소재하고 있는 화주들을 상대로 한 영업활동이 주이며, 이들의 화물을 수출하고 관리해 주는 역할을 담당합니다. 외국 포워딩들은 제조사와 포워딩 기업들이 동반 성장한 파트너의 관계로 형성이 되어 있다면 한국 포워딩 업계는 한국인들의 특성 때문인지 완벽한 갑을의 관계로 형성이 되어 있습니다. 그래서 한국 환자들은 굉장히 다양하고, 무리하고, 무례할 수도 있는 요구사항들이 많은 편이고 이것을, 처리를 해주는 것이 한국 포워딩 기업들입니다. 그래서인지 업계에서 느끼는 것은 한국의 포워딩 기업들의 전문성과 공격성이 타의 추종을 불허할 정도로 대단하고, 많은 포워딩 업체가 존재하기 때문에 이런 경쟁을 이기기 위한 다양한 서비스, 영업방식을 고민하고 기존 업체를 배신할 수밖에 없는 운임 안을 만들어 옵니다.

공격적인 포워딩의 선두 주자는 역시나CJ대한통운이고 이들은 한국에서 제조되는 거의 모든 형태의 화물들에 필요한 전방위적인 서비스 제공이 가능한 유일한 종합물류 기업입니다. 국내 물류에서 발생할 수 있는 물류라고는 운송, 보관(창고), 선적/양하(터미널), 포워딩 등이라고 할 수 있지만, 이런 시설까지 완벽하게 소유하고 있는 것이 CJ대한통운이니 Total Logistics Solution 제공이 가능하다고 할 수 있습니다. 그래서인지 CJ대한통운의 운임은 정말 말도 안 되게 싸고, 공격적인 영업은 합니다. 하지만 치명적인 단점이 있으니…. 업무강도가 높아서 직원들의 충성심이 높지 않고, 잦은 퇴사로 낮은 운임을 믿고 화물을 맡겼다가 낮은 운임 외엔 거의 모든 부분에서 서비스 실패를 겪는 경우가 허다하다는 문제가 있습니다. 이는 CJ그룹 전반의 문제로 임금에 대한 직원들의 불만이 업무에서 나오고, 잘못된 기업문화가 잦은 퇴사로 이어지게 하는 것입니다. 이것만 해결되면 거의 완벽한 기업이라고 할 수 있습니다.

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이와 반대로 CJ와 같은 시설적인 강점은 없지만 LG 특유의 직원들 챙기는 문화로 높은 평가를 받는 것이 LX판토스입니다. LG를 상상하면 떠오르는 2등 정신, 1등처럼 자부심 느껴지게 대우해 주지는 않지만 80% 앞에서는 어깨를 펼 수 있는 적당한 2등급 느낌의 문화를 LX판토스에서도 느낄 수 있습니다. 급여, 대우는 현대글로비스, 삼성SDS에 비해서는 작지만, 그 외 기업들보다는 좋은 모든 면에서 2등급일 수 있는 기업입니다. 하지만, 모든 사람이 1등급을 노리는 것은 아니니 그래서 만족도를 느끼는 사람들 사이에서는 꾸준하게 오래 다닐 수 있는 회사이고, 그래서인지 근속연수가 높고 서비스의 지속성이 좋아서 품질에서도 적당한 평가를 받습니다. 그런 면에서인지 국내 포워딩에서는 매우 흔치 않게 외국계 브랜드들을 고객으로 두고 있으며, 어떤 의미에서 한국에서 거의 유일하게 배출한 글로벌 포워딩이지 않을까? 라는 평가를 합니다. 그 외 대기업 계열사로 있는 기업들에 대해서는 CJ의 단점과 LX판토스의 단점이 모두 있다고 보시면 되며, 하지만 장점으로는 역시나 한국에서 살면서 명함의 힘은 무시 못 하므로 그러면 때문에 많이들 버티면서 다니는 편입니다.

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그 외 태웅, 유니코, 하나로, 주성, 람세스 등과 같이 대기업의 배경이 없이 오직 그 회사 사장님의 영업력 하나로 큰 포워딩 기업들이 있습니다. 이 기업들은 고수에게는 천국이고, 하수에게는 지옥인 기업이라고 할 수 있습니다. 이 기업들 대부분은 아직 창업자가 회사에 남아 있고, 그렇기 때문에 대단한 업무 강도를 자랑하며 위의 기업들에서는 상상도 못 할 만큼의 공격적인 영업을 합니다. 그래서 하는 만큼 인정받고, 하는 만큼 대우받고, 지위/직급 상관없이 사원이 해외 법인장이 되기도 하고, 팀장이었던 사람이 갑자기 BL 직원들과 BL을 찍는 모습도 보기도 하는 다양한 것들을 목격할 수 있습니다. 그래서 각오 없이는 입사하지 말라고 하고 싶으며, 하지만 그만큼의 개인적인 성장과 욕심으로 스스로 무엇인가를 만들어낼 자신이 있다면 추천해 드립니다. 정말 일하는 만큼 인정 받을 수 있는 구조이고, 그런 이유 때문인지 이 기업들에서 Key Man으로 활동하시는 분들 보면 마치 내 회사, 내 사업을 하는 듯한 열정과 애정 그리고 자부심으로 일하는 것을 발견할 수 있습니다. 신입의 입장에서의 단점으로는 최근 들어서 이런 중견 포워딩 기업들이 성장하면서 학력이 좋은 신입직원들도 많이 뽑고 있지만 이들이 느낄 '현타'가 좀 있을 수 있습니다. 기존이 기업이 성장할 때 있었던 개국공신들이 생각보다 무능하며, 내 위 사람들의 학력이 생각 이하로 떨어지는 것에 조금 놀랄 수 있습니다. 그래서인지 이런 부분에 오픈되어 있는 분들, 사람을 편견 없이 바라보는 분들 아니면 애당초 내 자신이 엘리트 의식이나 없다면 문제없을 수 있습니다.

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아... 그리고 포워딩이라고 하기에는 좀 애매한 현대글로비스와 삼성SDS가 있습니다. 이 기업들은 장점은 다른 포워딩 기업들이 느끼는 X같은 갑질이나 밤낮도 없이 시달리는 생활에서 자유로우면서 대기업이라고 뽕에 취해서 생활 할 수 있다. 하지만, 단점으로는 진짜 업계에서 이들만큼 목소리 크지만 아무것도 모르는 인간도 보기 드물다는 것입니다. 그도 그럴 것이 실무를 기반으로 업무 절차, 법 등의 상식을 키우지 않고, 주로 입찰을 진행하여 다른 포워딩 업체에들에 하청을 맡기기 때문에 스스로 엄청 공부를 하면서 하지 않는 이상에는 정말 예외 없이 무시 받습니다. 하지만, 이런 평가는 아랫동네 사람들의 평가이고, 아마 이 기업들을 다니는 사람들에게 묻는다면 '그건 우리 부러워서 그런거야'라고 대답할 것입니다. 그리고 실제로 보면 무능한 것도, 부러워하는 것도 모두가 맞습니다^^

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포워딩의 미래는 앞서 언급했던 운임에 Margin을 붙이는 구조에서 벗어나서 서비스 다변화와 사업 확장에 있습니다. 포워딩의 가장 큰 위협으로 다가오고 있는 것은 1) 포워딩 서비스를 대신하고 있는 IT 플랫폼들의 등장과 2) Door to Door 서비스를 완성하고자 하는 해운사들의 사업 확장입니다.

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이 모든 업무 절차를 중간에서 담당하는 것이 포워딩인데, IT 플랫폼은 이런 절차가 존재하는지도 모르게 소비자가 개인통관번호 및 집 주소만 입력하면, 자동으로 우리 집 앞까지 배송이 가능하게끔 하는 것입니다. 이제 IT 플랫폼에서 판매되고 있는 물건이 작은 볼펜, 노트북을 넘어서 자동차, 건설기계, 대리석 등과 같은 원자재로 발전하고 있기 때문에 이를 취급했던 무역상사들도 사라지고 있지만 플랫폼을 통해서 물류 절차가 자동화되니 그만큼 빠르게 포워딩의 역할도 사라지고 있습니다.

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포워딩을 위협하는 두 번째 세력은 Maersk, MSC, CMA-CGM과 같은 해운사들입니다. 포워딩이 고민이 운임에 Margin을 넣어서만 돈을 버는 사업구조에서 벗어나는 것이라고 하면, 해운사는 단순 CY-CY에서 벗어나 해운 경기가 죽었을 때 부수입을 만들 수 있는 구조를 완성하고자 합니다. 그리고 해운사의 치명적인 약점이 운송의 불완전성 즉 해상에서만 서비스를 제공하는 것이 고객의 Needs를 충족하기에는 부족하기 때문에 Door to Door 서비스를 완성하고자 합니다. 이런 배경에서 메이저 해운사들이 포워딩 기업을 세워서 사업 다변화에 나서고 있고, 이런 포워딩들은 같은 계열사 해운사에서 제공하는 경쟁력 있는 운임을 토대로 사업을 공격적으로 확대하고 있습니다. Maersk는 단순 포워딩을 넘어서 창고 분야로도 진출하여 SCM 등과 같은 서비스를 제공하고 있고, Maersk가 항상 해운업의 패러다임을 주도해 온 것을 생각하면 향후 다른 해운사들의 포워딩 진출은 가속화될 것입니다. 운송수단을 소유하고 있지 않고, 해운사에 의존적일 수밖에 없는 포워딩에서는 이는 대단한 위협이고, 그래서 몇몇 글로벌 포워딩 기업들의 경우는 이런 해운사들의 실태에 불만을 느끼고 거래 중단을 선언하기도 했습니다. 하지만, 5년에 한 번 도래하는 해운사의 그날에도 과연 포워딩에 진출한 해운사와 거래를 영원히 중단할 수 있을까요? 아마 불가능할 것입니다.