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해운사, 선사, 해운선사 취업, 이 분야는 도대체 뭘까? 산업, 기업, 직무까지 전격 해부!
안녕하십니까. 여러분들의 든든한 취업 인맥 브릿지인의 대표 컨설턴트입니다. 오늘은 해운선사 취업을 준비하는 이들을 위해서 해운선사에 대한 모든 산업, 기업, 직무 분석을 해주는 포스팅을 해드릴까 합니다. 흔히들 해운을 무역, 물류 분야에 포함시키곤 하는데 엄연히 말해서 해운은 해운이지 무역과 물류랑은 상당한 차이를 갖고 있습니다. 해운은 물류/유통이 발전하기 훨씬 이전부터 대항해시대가 열렸던 유럽에서 발전한 독자적 분야이며, 일반인들은 모르지만 여전히 세계해운을 지배하는 것은 유럽의 대형 자본인 것을 생각하면 대단한 역사와 전통을 자랑하는 분야입니다. 어느 나라에서나 최고의 엘리트, 지성인이들이 근무하는 분야 그리고 독보적인 전문성 때문에 평균 이상의 급여를 보장해주는 해운을 오늘 A부터 Z까지 다 알아보겠습니다.
1. 컨테이너 선사, 벌크 선사 어떤 차이가 있을까?
이 분야에서 근무하는 사람이 아니고서는 해운선사라고 하면 뉴스에서 혹은 애국가에서 나오는 큰 컨테이너 선박이 국내 수출을 이끄는 장면만을 상상할 것입니다. 그런데 그거 아시나요? 컨테이너가 전세계 화물운송의 오직 20%를 담당하며, 나머지 80%는 벌크라는 사실을요. 이는 벌크와 컨테이너의 정의를 알아 보면 더 쉽게 이해할 수 있습니다.
벌크 화물(Bulk Cargo)
- 정의: 벌크 화물은 석탄, 곡물, 광석, 원유 등과 같은 포장되지 않은 대량의 원자재를 의미합니다.
- 운송 방식: 주로 대형 벌크선(Dry Bulk선 - 일반 Bulk선, Wet Bulk선 - 유조선 등)을 통해 운송되며, 이는 특화된 선박으로 화물을 적재하거나 하역하는 데 필요한 장비와 설비를 갖추고 있습니다.
- 물동량 특징:
- 벌크 화물은 전 세계 해운 물동량의 절대 다수를 차지합니다.
- 특히 원자재 수요가 많은 국가(예: 중국, 호주, 미국, 남미)에서 큰 비중을 차지합니다.
- 석탄, 철광석, 곡물, 철재 등의 주요 화물이 대부분을 차지하며, 대부분의 국가에 필수적일 수 밖에 없는 원료들이 주를 이룹니다.
- 벌크 화물 시장은 원자재 가격에 매우 민감하게 반응하며, 원자재 가격은 계절적 특성에 따라서 크게 달라진다는 특징이 있습니다.
컨테이너 화물(Container Cargo)
- 정의: 컨테이너 화물은 표준화된 컨테이너에 적재된 제품, 부품, 생활용품, 식료품 등을 의미합니다.
- 운송 방식: 컨테이너선(컨테이너 전용 선박)이 주로 사용되며, 컨테이너는 전세계적으로 동일하게 규격화 되어 있는 만큼 컨테이너 터미널에서 화물을 쉽게 적재하고 하역할 수 있습니다.
- 물동량 특징:
- 컨테이너 화물은 원재료를 이루는 벌크 화물과 달리 일반적으로 한차례 가공이 된 혹은 완성이된 소비재 및 제조업 제품의 운송에 사용됩니다.
- 컨테이너 운송의 역사는 베트남전 이후로 태동했으며, 세계 무역의 확대와 함께 지속적으로 성장해 왔습니다.
- 전 세계적으로 통일된 규격(TEU 단위)의 컨테이너를 사용하여 운송 효율이 높으며, 규격화 되어 있는 만큼 물류 자동화에 유리하여 더욱 발전하고 있다.
- 세계 1, 2위 컨테이너 선사인 MAERSK, MSC에 의해 컨테이너선의 대형화 및 규모의 경제의 트렌드가 새로운 패어다임이 시작됐다.
- 주요 해운선사들이 동맹 (ALLIANCE)를 이뤄 무차별적 경쟁을 피하고, 선복, 운임을 공유하는 방식으로 운용되고 있다. 현재는 3개의 대형 ALLIANCE가 삼국지를 이루고 있다.
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결론 : 벌크 화물과 컨테이너 화물은 각각의 시장에서 중요한 역할을 하고 있지만, 물동량 측면에서는 벌크 화물이 훨씬 큰 비중을 차지하고 있습니다. 반면, 컨테이너 화물은 다양한 제품군을 이루며, 여기에는 고부가가치 제품, 경제적 가치에서 중요한 위치를 차지하는 제품들이 많이 차지하고 있습니다. 이 둘은 전 세계 해운 산업에서 상호보완적인 역할을 하며, 글로벌 경제에 중요한 영향을 미칩니다. 벌크 화물을 가공해서 만들어내는 것이 컨테이너 화물이기 때문에 벌크 경기가 컨테이너 경기의 바로미터 역할을 한다고 볼 수 있으며, 반대로 컨테이너 경기가 상승하면 그 만큼 더 생산하기 위한 원재료 (예 : 에너지 생산에 필요한 석탄, 제품 생산에 필요한 철강, 철광석, 인구 증가에 따른 식량 소비 증가 등)의 수요가 증가하여 벌크 경기의 상승으로 이어질 수 있습니다.
2. 주요 국내 해운선사는 어디가 있을까?
HMM (원해 컨테이너선사) :
모름지기 대한민국 대표선사이며 보통 해운선사라고 하면 제일 먼저 떠올리게 되는 세계 7위의 컨테이너 선사입니다. 기업 규모, 매출, 급여 모든 면에서 상위권에 자리 잡고 있으며 최근 급격한 성장으로 인해서 많은 취업 준비생이 목표로 하는 기업으로 거듭났습니다. 본래 현대그룹 산하의 기업으로 현대상선이라 불렸지만 해운 암흑기 시절에 10년간 적자를 기록하면서 산업은행에 넘어갔고, 그때 국내 라이벌 컨테이너선사 1위 한진해운이 파산하면서 기적적으로 생존할 수 있었다. 한진해운의 파산으로 국내기업들이 물류대란을 겪게 되면서 해운산업의 중요성을 정부에서 역설적으로 인지하는 계기를 마련했고, 이를 기점으로 대규모 투자를 하게 됐다.
현대상선과 한진해운 모두 대형 컨테이너선 확보하지 못해서 국제경쟁력에서 밀리는 형국이었지만 정부의 지원으로 19년부터 20척의 대형 컨테이너선을 확보할 수 있었고 코로나 시국 해운 경기가 급격하게 상승하면서 22년 10조에 가까운 영업이익도 기록할 수 있었다. 이때부터 업무 환경이 엄청나게 아주 좋아지기 시작했고 급여 적으로도 국내 TOP 기업에 속할 만큼 상승하게 됩니다. HMM의 지분의 70% 이상을 산업은행과 한국해양진흥공사라는 국가기관이 소유하고 있으며, 24년 매각을 하기 위해서 노력했지만, 비싼 몸값과 국가기관에서 요구하는 조건을 수용하는 기업이 없으면서 매각이 물 건너갔습니다. 현실적으로 이 몸값을 감당할 수 있는 기업이 많지 않기 때문에 매각이 어려울 것이라는 전망이 강하며, 반대로 이야기하면 국가기관이 소유하고 있는 안정성 높은 공기업으로 거듭났다고도 볼 수 있습니다. HMM은 THE ALLIANCE라고 불리는 해운동맹에 속해 있으며 HMM 이외에도 Hapag Lloyd, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming 등이 포함되어 있습니다.
HMM의 메인 사업은 컨테이너 사업이 매출의 80%를 차지하는 만큼 HMM의 중심은 컨테이너 사업 위주로 돌아가지만, 최근에는 벌크 사업에 대한 투자를 늘리고 있습니다. 모든 해운이 그렇겠지만 컨테이너는 특히나 규모의 경제가 가장 중요한 요소이며 단순히 선박 투자에만 국한하지 않고, 터미널, 컨테이너를 비롯한 각종 장비, 기름 등 엄청난 인프라를 갖춰야만 가격경쟁력 확보가 가능합니다. HMM은 외부에서 보기엔 선박 운영과 영업만 하는 조직으로 보일 수 있지만, 내부적으로 보면 이러한 인프라를 운영하고 확보하기 위한 조직 구성이 상당한 비중을 차지합니다. 그래서 아주 세부적으로 업무별로 팀을 짜잘 자잘하게 나누어 놓았지만, 이것은 장점이자 큰 단점이 되기도 한 조직 구성 방식입니다. 특정한 분야에서 전문성을 갖출 수 있다는 것은 전문성으로 볼 수 있으나 해운이라는 큰 분야 전체를 봤을 때는 사실 아무것도 모른다고도 볼 수 있습니다. 그럼에도 될놈될 이라는 말처럼 자신의 업무에 한정하지 않고 여러 차례 팀 이동을 통해서 전문성을 쌓아나가는 사람들도 존재하므로 이 또한 사바사일 수도 있습니다.
HMM은 컨테이너 사업이 주이지만 최근 들어서는 컨테이너 사업으로 번 돈을 벌크 사업에 재투자하며 사업 포트폴리오를 다변화하고 있습니다. 오랜 기간 HMM의 효자 노릇을 해온 유조선의 선대를 더욱 늘리고 있으며, 그동안 투자에 인색했던 Dry Bulk 선대도 늘리고 있습니다. 최근에는 현대글로비스와 협력하여 카캐리어를 선대에 추가했으며 그 외 프로젝트 벌크 및 친환경 운송 선박 확보에도 열을 올리고 있습니다. 이런 면에서 HMM은 국내 유일의 종합 해운선사로 평가할 수 있으며 전 세계를 통틀어서도 흔치 않은 다양한 사업 포트폴리오를 갖고 있습니다. 벌크 사업부는 팬오션 이어 대한해운과 더불어 국내 2~3위 수준으로 평가받고 있지만 공격적인 투자가 이뤄지고 있는 벌크 사업에서도 1위의 자리를 조만간 차지할 수 있을지도 모릅니다.
고려해운 (근해 컨테이너선사) :
국내 최고의 근해 컨테이너선사이며, HMM이 해운 경기 침체로 위기에 빠졌던 과거가 있는 것과 달리 고려해운은 38년 연속 흑자를 기록한 기업입니다. 이는 사이클 경기를 타는 해운 경기의 특성을 고려하면 전 세계 해운 역사에서도 대단히 흔치 않은 기록이며, 그만큼 고려해운의 안정성과 전문성을 알 수 있습니다. 고려해운은 HMM과 동일한 사업을 영위하지만, 근해 컨테이너 선사라는 점에서 큰 차이가 있습니다. 근해 컨테이너 선사는 원해 컨테이너 선사와 달리 주로 짧은 거리, 즉 동아시아, 동남아시아, 일본, 중국 등지의 인접 국가들 사이를 운항하며 최대 중동 정도까지만 운항하고 있습니다. 이에 따른 선박 크기도 차이가 있는데 원해 컨테이너 선사들이 초대형 컨테이너선을 건조하고 운항하는 것과 달리 근해 컨테이너 선사들은 일반적으로 작은 크기의 선박을 운영하며 빈번한 출항과 빠른 회전율을 특징으로 하며, 지역 내 물류 서비스를 주로 담당합니다.
고려해운의 특징이라고 하면 업계에서 가장 높은 수준의 임금 보상을 주며, 오너기업의 특성상 의사결정과 변화에 적응하고자 하는 노력 등이 돋보입니다. 이런 면 때문에 해운 암흑기 속에서도 38년 연속으로 흑자를 기록할 수 있었으며, 최근에도 다른 여타 국내 해운선사들과 다른 방향으로 인재 채용을 하고 있습니다. 컨테이너 분야가 자동화가 가능한 영역이라고 확신해서인지 기존 영업, 운항, 운영 직무도 영어를 잘하는 문과 출신이 아니라 코딩 및 IT 개발이 가능한 인원을 뽑고자 하며, 실제 채용 과정에서 코딩 시험을 보고 있습니다. 이런 움직임을 보이는 대표적인 기업이 세계 1위 컨테이너 선사 MAERSK인 것을 고려하면 고려해운의 선택이 얼마나 선진적이고 파격적인지를 알 수 있습니다. 고려해운의 또 다른 장점은 국내 선사 중에서 유일하게 KMTC 로지스틱스라는 포워딩 기업을 계열사로 소유하고 있다는 점입니다. 이런 점 또한 MAERSK가 추구하는 방향과 동일한 것으로 물류의 수직적 통합화를 이루고자 하는 야망이 느껴집니다.
업계에서 바라보는 고려해운에 대한 시각은 빡세게 일하고, 빠세게 보상한다는 이미지가 강합니다. 그 누구보다도 열심히 일해서 전문성이 높지만, 그만큼 확실한 금전적 보상을 해주는 기업입니다. 코로나 시국 엄청난 영업성과를 냈을 당시 1600%에 달하는 성과급을 지불했다는 사실은 업계에 엄청난 파장을 일으켰으며 '역시 고려해운'이라는 평가를 받기에 충분했습니다. 해외 주재원, 국내 영업사원 할 것 없이 기업에서 가장 공격적으로 임직원들을 밀어주고, 신명나게 업무 성과를 낼 수 있도록 밀어준다는 면에서 대단한 장점이 있습니다. 하지만, 오너기업의 특성상 그만큼의 업무적 압박이 있으며 항상 그렇듯 고수에겐 천국이지만 하수에겐 지옥이 될 수 있습니다.
팬오션 (벌크 선사) :
국내 최고의 벌크 전문성 사이며 하림그룹의 주요 계열사로서 화주이면서 선주이기도 한 몇 안 되는 국내기업이다. 하림그룹에서 팬오션을 인수할 당시에 '왜 닭 장사하는 하림이 팬오션을 인수하지?' 생각할 수 있지만, 하림이 그 수많은 닭에게 먹이는 사료를 만들기 위해서 필요한 원료 수입을, 벌크선사를 통해서 하므로 그렇습니다. 실제 하림의 인수 작전은 대단히 성공적이었고, 이 이후로 매해 엄청난 규모의 흑자를 기록하고 있습니다. 그리고 팬오션의 장점은 이런 하림그룹과의 시너지에서 많이 발휘됩니다.
벌크선사들에 가장 메인인 시장은 원료가 많이 나오는 지역들 (미국, 유럽, 호주, 중국, 인도 등)이 있고, 컨테이너 시장과 달리 벌크에서는 한국은 벌크 화물을 수출하는 국가이기 보다는 수입처에 가깝습니다. 그럼에도 한국에서 생산되는 벌크 화물이 있는데 대표적으로 철재 화물이며 (포스코, 현대제철, 동국제강, 세아제강 등에서 생산) 이 때문에 해당 기업들을 향한 화물 유치 경쟁이 대단히 치열합니다. 이런 일부 제조사들에 경쟁이 몰리면서 이들의 화물을 선적하고 양하하는 국가들에 가서 돈이 되는 다른 원료들을 선적해서 한국이나 기타 국가로 운송 하는 방식으로 운영합니다. 예를 들어 팬오션은 포스코 철재를 운송해서 유럽, 미국 등에 양하하고, 그 지역에서 하림그룹에서 사료로 쓰일 식량을 다시 한국으로 수입해 오는 방식으로 선순환을 이루는 것입니다. 한국의 철재화물이 아니더라도 일본, 중국에서 생산되는 철재 혹은 남중국해, 동남아에서 생산되는 다양한 원재료를 토대로 주요 원재료 생산기지까지 운송해서 용선료 혹은 기름값 정도를 벌고, 주요한 원재료 생산기지에서 좋은 운임으로 운송 계약을 체결하는 형태로 돈을 법니다. 이처럼 하림그룹의 존재 외에도 오랜기간 국내 최고의 벌크선사로서 군림한 팬오션의 전문성 때문에 이 분야에서 팬오션을 넘어설 국내기업은 없으며 Dry Bulk 분야에서 가장 선도적인 위치에 있습니다.
최근에는 HMM 인수까지 넘볼 정도로 대단한 성장을 이뤘으며, 하림그룹을 굴지의 대기업으로 성장시키겠다는 오너일가의 대단한 의지가 있는 만큼 그 어떤 기업보다도 공격적이고 성장 가능성이 높다고 생각합니다. 전세계 해운의 80%를 차지하는 벌크, 그리고 그 벌크 분야에서 독보적인 위치에 오른 팬오션에서 업무적 고통은 필수적이겠지만 이를 이겨냈을때 영국, 덴마크, 싱가포르 등지에서 면접 보자고 하는 연락을 많이 받게 될 것입니다.
현대글로비스 :
해운선사라고 불리기에는 애매한 별의별 사업을 다 하는 기업이지만 엄연히 메인 사업은 자동차운반선/카캐리어 사업이며 현대기아차에서 제조되는 완성차 운송을 주로 하고 있습니다. 카캐리어 사업은 정말! 정말! 정말! 소수만이 진출할 수 있는 분야입니다. 그 이유는 자동차를 만드는 제조사가 전 세계에 몇 개 없으며 이미 존재하는 기업들 대부분은 현대글로비스처럼 카캐리어를 사업을 소유하고 있든가 아니면 정말 오랜 기간 협력 관계를 유지하는 기업이 존재하기 때문입니다. 그래서 예를 들어 갑자기 팬오션에서 카캐리어 사업에 진출한다고 해서 이들에게 화물(자동차)을 줄 화주도 없으며, 화주와 선사의 관계를 비집고 들어갈 틈도 적고, 무엇보다 카캐리어의 가격이 아주아주 많이! 이 글에 나오는 모든 선사 선박 중에서 가장 비싸기 때문에 진출할 기업도 거의 없습니다. 카캐리어 사업의 특징은 컨테이너처럼 다양한 Port를 기항하지 않지만, 정해진 루트를 정기적으로 운항하며, 벌크처럼 소수의 Port를 기항하지만, 그때그때 화물을 찾아다니고 항로가 달라지지는 않습니다. 즉 정해진 항로를 큰 변화 없이 운항하며, 소수 화주의 화물을 운송하는 오직 극소수만을 위한 리그입니다.
이렇듯 소수만이 경험할 수 있는 분야라는 것은 장단점이 매우 명확합니다. 장점은 내가 그만두지 않으면 누군가가 나를 그만두게 할 경우가 크게 없을 것이고, 내부 경쟁도 여타 기업에 비해서는 약한 편이라 안정감을 느낄 수 있을 것입니다. 단점은 내가 입사하는 날부터 퇴사하는 날까지 변화가 많이 없을 것이며, 내가 아는 지식이 해운이라는 큰 산업에서 봤을 때는 아주 부족하다고 느낄 수 있습니다. 그래서 현대글로비스 카캐리어 사업부에서 커리어를 시작하는 이들은 글로비스의 명성만큼 전문성까지도 인정받지 못하는 분위기이며(아닌 사람들도 있습니다). 글로비스 내부적으로도 전문성을 키우는 데 한계(카캐리어만 하면 다양한 사업, 상황, 선주, 직무를 경험하는데 한계가 있기 때문에)가 있어서 외부에서 다양한 경험을 쌓은 경력직을 채용하는 경향이 있습니다.
하지만, 필자는 누누이 취업 준비생들에게 말하는 것은 "굳이 고생해서 작은 기업에서 전문성을 키울 바에는 고생하지 않고 대기업에서 시작해서 공채 성골로 다녀라."라고 합니다. 글로비스는 물류, 해운 분야 모든 기업 통틀어서 가장 대우가 좋은 기업이며 카캐리어 사업이 설사 여타 해운 분야와 교집합이 없다고 하더라도 글로비스 내에서는 핵심 분야이기 때문에 이 기업 안에서는 독보적 존재들입니다. 나가지만 않는다면 최고라는 것이고, 외국으로 취업하실 생각이 아니라면 굳이 나갈 이유도 없을 것입니다.
아! 글로비스에서는 물론 직접 현대제철 화물을 운송하기 위해서 팬오션과 마찬가지로 일반 Dry bulk선박들을 용선 및 운항하고 있습니다. 하지만, 내부소식통에 따르면 이 사업을 축소하는 과정에 있으며 더 이상 이를 직접 운용하는 것에 회의적이라는 시각이 있습니다. Dry bulk 사업과 관련한 이해는 팬오션의 기업 분석을 참고하시면 비슷할 것이지만, 다른 것은 글로비스는 화주이면서 운송사를 하고자 한다는 것입니다. 근데 이들이 왜 이 분야에서 철수하고자 하느냐? 차라리 팬오션이나 HMM같은 선사들에게 입찰 경쟁을 시키거나 작은 선사들을 고용해서 진행하는 것이 직접 하는 것에 비해서 훨씬 쌀 것이기 때문입니다.
3. 해운분야의 주요직무는 어떻게 될까?
선사마다 다양한 직무가 존재하지만 일반적으로 취업을 준비하실때 아셔야 할 직무 위주로 설명하겠습니다. 그렇다고 이 외의 직무들이 안중요하다는 것이 아니라 그만큼 특수한 분야들이기 때문에 면접에서 구체적으로 묻는 경우가 매우 흔치 않으므로 대략적인 이해가 필요한 직무들 위주로 뽑겠습니다.
운항 :
운항 직무는 오직 해운에만 존재하는 직무로 '배를 운용'하는 직무로 이해하시면 됩니다. 컨테이너 운항의 경우는 주로 선박을 승선했던 인원들이 육상으로 직무 이동을 하면서 많이 하며 운항 직무 외 컨테이너 Stowage plan - 쉽게 말해 항로 간 컨테이너 적재 계획까지 세우는 업무를 합니다. 벌크 운항의 경우는 조금 다르게 HMM, 팬오션, 대한해운 등 대부분의 벌크선사는 신입사원에게 처음으로 해운 사업과 업무능력을 향상하는 시작점으로 치부해서 맡깁니다.
운항은 말씀드렸던 것처럼 선박들을 운용하는 직무로 영업이 따온 화물을 그리고 용선 담당자가 빌려온 선박 or 우리 회사의 사선을 가장 효율적인 방법으로 수행할 수 있도록 선장 및 Port에 지시하는 업무를 합니다. 이렇게 말하면 간단해 보일 수 있지만 운항의 가장 큰 어려움은 선주와 의사소통하는 것으로 어떻게든 돈을 더 받아내려고 하는 선주를 상대로 어떻게든 적게 줄 수 있도록 논리적으로 선박 계약(Charter party)을 해석하고 이를 근거로 논리로 대결해야 합니다. CP(Charterer party)는 주로 영어로 되어 있고, 학생들이 학교에서 배웠던 TOEIC 따위와는 비교도 안 되는 법률 용어로 되어 있기 때문에 해석하는 데 상당한 기간이 필요하고, 그래서 많은 신입사원이 영어로 고생합니다. 이런 CP에 대한 이해를 바탕으로 선주를 상대로 논리 대결을 하는 것은 또 다른 일이며 대단한 강단과 지능이 필요합니다. 영어를 못하는 친구들이 그래서 많이 고생하며 설사 영어를 조금 한다고 하더라도 많은 분들은 과장 직급이 되어서도 꾸준하게 영어 수업을 들을 정도로 자신에 대해 투자합니다.
CP에 대한 해석, 선주와의 협력 외에 중요한 것은 기름을 구매하는 것으로 항해 중에 가장 저렴한 Bunkering Port를 지정해서 급유를 받는 계획을 세워야 하는 것도 운항 담당자의 업무입니다. 컨테이너 선박들의 경우는 정기적으로 항해하는 Route로 운영되며 컨테이너가 주로 기항하는 Port의 경우는 급유시설이 제대로 갖춰진 경우가 대부분이기 때문에 이러한 계획을 세울 가능성은 크지 않으며 그냥 가던 항로로 가면 됩니다. 벌크 사업은 부정기 항로로 운항하기 때문에 다릅니다. 어떤 Port에서 급유하느냐에 따라서 엄청난 비용 차이를 발생시키기 때문에 운항 중에 어떤 계획을 세우느냐에 따라서 대단한 차이를 만들 수 있습니다. 급유 계획은 혼자서 할 수 있는 것은 아니고 선장 및 선원들과 의사소통하며 특정 위치까지 항해할 수 있는 기름이 있는지 그리고 도착해서 얼마의 기름이 필요한지 협력하면서 급유계획을 세워야 하며 정해지면 구매 부서를 통해서 구매가 이뤄질 수 있도록 해야 합니다. 작은 선사들의 경우는 운항 담당자가 직접 Bunker Supplier에까지 연락해서 구매까지 직접 해야 하는 경우가 있습니다.
마지막으로 Port에서 발생하는 비용들을 관리합니다. 선박이 Port에 기항하는 데까지 정말 많은 도움이 필요합니다. 선박을 주차해 줄 도선사를 수배하는 것부터 대형 선박이 자력으로 Port에 붙을 수 없으니, 배를 밀어줄 Tug boat 수배까지 도착해서 화물을 내려줄 Crane을 수배하는 일부터 내려놓은 짐을 보관해 주는 비용까지 큰 비용들이 발생합니다. 이를 선사가 일일이 수배하는 것은 너무 비효율적이기 때문에 주로 Port마다 대신해 주는 대리점을 고용하게 되며 이들은 선사를 대신해서 이를 종합적으로 수배하고 하나로 청구해 주는 대신에 대리 절묘를 받아 가게 됩니다. 컨테이너 운항은 주로 기항하는 Port만 기항하기 때문에 이런 비용을 직접 협상하고, 낮추고자 하지 않으며 보통 이를 전문으로 담당하는 부서가 따로 존재할 것입니다. 하지만, 부정기적으로 기항하는 Port의 경우는 비용이 고정되어 있지 않고, 담당자들도 생소할 수밖에 없는 요율 때문에 그때그때 검증 절차를 거치면서 지나치게 높게 청구된 것 같은 비용은 낮추기 위한 노력이 필요합니다. 해운은 영원한 친구도 적도 없고, 결국 나에게 돈 벌어다 주는 사람이 친구라는 사상을 갖고, 오랜 기간 일한 대리점이라도 언제 어디서 비용을 뻥튀기해서 남겨 먹을지 모른다는 생각으로 검증 절차를 거치셔야 합니다.
운항업무는 해운선사의 뿌리가 되는 직무로 운항 담당자의 전문성 여하에 따라서 엄청난 비용 차이를 만들 수 있습니다. 그래서 해외 선사들의 경우는 한국과 달리 매우 숙련된 선장 출신의 직원을 운항 직원으로 배치하기도 합니다. 운항업무의 경우 큰 어려움은 365일 밤낮 상관없이 문제가 생겼다면 이를 해결하기 위해서 일을 해야 한다는 것이며, 정말 생각하지도 못했고, 상상할 수도 없었던 일들이 많이 발생하는데 이를 그때그때 해결해야 한다는 것입니다. 하지만, 해운 분야에서 근무하면서 운항도 한번 안 해봤다면? 항상 기초가 부족하다고 스스로 생각할 수밖에 없고, 모든 것의 기본이 되는 가장 중요한 업무라고 할 수 있습니다.
용선 :
용선 업무 또한 다른 어떤 기업에도 존재하지 않는 해운 분야만의 특이한 직무로 전 세계 선주(Ship owner)들을 상대로 배를 대여하는 행위(Chartering)를 말합니다. 운항 업무가 대여된 배를 운용하는 업무를 한다고 하면 용선 업무는 운항 업무 수행자가 배를 받기 전까지 배를 잡는 전반의 과정을 의미합니다. 배를 잡기 위해서는 선주와 가격 측면의 요소 외 세부적인 조항들에 대해서 일일이 정하는 과정을 거쳐야 하며 이때의 계약을 일반적으로 Charter Party라고 부릅니다. Charter Party는 정말 상상할 수 없을 정도로 세부적인 내용들을 포함하며 Charter Party를 어떻게 그렸는지에 따라서 향후 엄청난 문제를 발생시킬 수도 있기 때문에 매우 꼼꼼하고 세부적으로 짤 필요가 있습니다. Charter Party는 모두 영어로 작성되며 선주들 또한 99% 해외에 포진했기 때문에 이 업무 또한 영어에 대한 부담이 상당하며, 어떻게든 자신에게 유리한 방식으로 계약을 체결하고자 하는 선주들을 상대로 협상을 하는 과정이 대단히 까다로울 것입니다.
용선의 종류는 Bare boat charter, Time charter, Voyage charter 3가지가 존재하지만, 이를 면접에서 물어볼 가능성은 크지 않기 때문에 너무 깊게 파고드시지 않아도 됩니다. 쉽게 말해서 장기간 빌리는 배냐? 아니면 이번 한 항차 써먹고 돌려줄 배냐? 이렇게 나누시면 편합니다. 과거 한진해운과 현대상선이 장기용에게선 선박이 많아서 망했다는 이야기를 혹 들어보셨다면 그때 말했던 장기 용선 선박이 Time charter 선박으로 쉽게 말해 비싼 가격으로 선박을 장기간(당시 10년 이상)으로 용선해서 망했다는 말입니다. 한진해운과 현대상선 정도 기업이 멍청해서 이런 선택을 했다고 보기는 어렵고, 당시 오를 만큼 오른 시황에서는 특가 세일에 가까운 용선료로 계약했던 것이지만 그 이상으로 시장이 빠지면서 망한 것입니다. 이처럼 용선은 회사 전체를 휘청이게 할 수 있고, 실제 망하게도 만들기 때문에 용선 담당자의 판단력이 대단한 영향을 미치게 됩니다. 물론 장기간 용선은 용선 담당자 혼자서 결정하는 것은 아니라 임원진들의 승인이 있어야겠지만, 한 항차만 용선하는 계약으로도 엄청난 문제를 야기시킬 수 있습니다.
용선 계약에는 매우 세부적으로 다양한 상황에서 비용 책임의 주체가 선주한테 있는지 용선주한테 있는지 정해주기 때문에 이를 어떻게 정했는지에 따라서 천국과 지옥을 오갈 수 있습니다. 예를 들어서 항해 중에 해적에 피랍이 되거나 요즘 한참 화젯거리인 수에즈 통항을 하는 과정에서 배가 미사일을 맞았다거나 하면 자칫하면 용선주는 문제가 해결될 오랜 기간 용선료를 지불해야 합니다. 용선료가 얼마나 된다고 저렇게까지 말하나 싶을 수 있겠지만 선박 하나의 용선료가 하루에 몇천만 원에 달하므로 한 달간 10억이라는 돈이 증발하는 것을 목격할 수 있습니다. 이는 큰 선사에게도 부담스러운 금액이지만 작은 선사들은 회사 문을 닫아야 할 수준의 파급력으로 이 모든 부담이 용선 담당자에게 있습니다.
용선 담당자의 어려움은, 이뿐만 아니라 특정 기간까지 반드시 배를 잡아야 하는 압박도 있습니다. 영업에서 계약한 화물 계약을 수행하는 데 필요한 적절한 선박을 특정 기간까지 반드시 찾아내야 하지만, 아무런 배나 찾으면 안 되고 싸고 좋은 배를 찾아야 하는 것이 문제입니다. 앞서 언급했던 것처럼 선주들은 주로 해외에 자리 잡고 있기 때문에 낮에는 아시아 선주들과 저녁에 유럽의 선주들과 배를 찾아낼 때까지 밤새 일을 하는 경우도 흔하며 그렇게 해도 못 찾아내는 경우도 많습니다. 예를 들어서 최근 중동의 긴장감이 커지고 있는 와중에 중동에 가야 하는 배를 찾아야 하거나 러시아 우크라이나 전쟁이 일어나는 와중에 우크라이나에 가야 하는 배를 찾아야 하는 경우 지옥을 맛볼 수 있을 것입니다. 그럼에도 용선 담당자는 회사의 최고 인재들이 주로 맡으며 해외 선사들의 경우도 용선 담당자들을 주로 노려서 스카우트하는 경우가 많습니다. 그만큼 압도적인 전문성을 가지며 배와 계약에 관해서는 그 누구도 이들을 넘어설 수 없다는 면에서 엄청난 고통을 느끼지만 업무상의 매력이 동반되는 업무입니다.
영업 :
선사의 영업은 화물 영업으로 즉 선박에 들어가는 화물을 채워나가는 영업을 하는 것입니다. 해운 영업이 다른 제조 기업의 영업과 다른 이유는 파는 상품이 무형의 것으로 오히려 호텔 영업과 비슷하다고 볼 수 있습니다. 호텔 서비스는 계절적 특성에 따라서 가격이 상이하고 그때 그날에 팔지 않으면 상품이 소멸하듯 해운의 서비스 또한 그렇습니다. 선박이 항구에 들어와서 떠나가는 그 순간까지 채우지 않으면 판매할 수 있는 상품이 소멸하기 때문에 화물이 없는 시기에는 가격을 어떻게든 낮춰서라도 채우고자 하는 경향이 강합니다. 파리 올림픽이 열리는 시기 파리의 호텔비가 천정부지로 오르거나 F1 레이싱 대회가 열리는 시기의 싱가포르, 모나코의 호텔 가격이 폭등하듯 해운 또한 특정 시기에 수요가 몰리고, 어떤 시기에는 심각한 비수기를 겪기도 합니다.
선사의 영업은 이런 특성들을 반영한 영업을 하는 것입니다. 제품을 판매하는 것이 아니라 선박의 공간을 판매하며, 정량적으로 정해진 상품의 가격을 판매하는 것이 아니라 시시각각으로 변하는 그때그때의 가격을 측정해서 판매하는 것입니다. 소줏값이 어제 1,500원이었는데 갑자기 내일 5,000원이 된다는 것이 상상이 안 가겠지만, 해운에서는 가능한 시나리오며 5000이 아니라 5만 원도 가능한 것이 해운입니다. 영업의 과정은 우선 내가 판매하고자 하는 공간이 얼마인지를 측정하는 것에서 시작합니다.
컨테이너는 컨테이너 단위 TEU로 판매하며 벌크는 CBM(부피) 혹은 TON(무게) 단위로 판매합니다.
일반적으로 컨테이너 부서에서 영업이라고 하면 화주 영업을 직접 하는 사람들 외에도 운임을 계산하고 측정하는 사람들 (Pricing), 영업사원들이 영업해 온 화물들에 Space를 배정하는 사람들 (영업 관리)도 포함합니다. HMM, 고려해운과 같은 컨테이너선사들은 TEU 단위로 판매하며 컨테이너 Pricing(화주에게 제공할 운임/가격을 측정하는 업무)을 개인이 담당하기에는 상당한 위험이 있기 때문에 다수의 협력 부서와 의사소통으로 결정하게 됩니다. Pricing에 이렇듯 예민한 이유는 영업사원이 단 한 개의 컨테이너를 멋대로 Pricing에서 판매한다면 그 단 한 개의 컨테이너로 인해서 해당 항로 전체의 질서가 무너질 수 있기 때문입니다. 그렇기에 Pricing은 의사결정권자들에게 주로 정해지며 중요한 Pricing의 경우는 임원급에서 정해지기도 합니다. 대신 영업사원들에게는 일정 수준 붙이거나 깎을 수 있는 권한이 부여되기는 합니다.
Pricing이 정해지게 되면 영업 담당자는 화주들의 중요도에 따라 각기 다른 수준의 운임을 제공하며 이를 토대로 계약을 체결하게 됩니다. 일반적으로 한국에 있는 영업사원들은 국내 화주들을 대상으로 영업활동을 하며 해외 화주들의 경우는 법인의 현지 채용인 혹은 주재원들이 진행합니다. 정말 중요한 Global brand의 경우는 본사에서 직접 영업활동 하기도 하며 이를 담당하는 별도의 부서가 존재합니다.
영업사원이 영업에 성공했다고 해서 무조건 다 선적되는 것은 아니고, 선적이 가능한지 불가능한지를 영업 관리 쪽에서 판단해서 Space와 대상 선박을 부여합니다. 성수기에는 화물 확보보다 Space 확보가 훨씬 어렵기 때문에 특정 화주에게 Space가 몰리지 않고, 전략적으로 화주들에게 분배가 되고 기업의 수익을 극대화할 수 있는 작업도 필요합니다. 그렇기 때문에 영업사원은 자신의 화주에게 Space가 더 돌아갈 수 있도록 내부 영업도 잘하면서 Space를 많이 받아와야 하는 작업도 필요로 합니다. 그렇기에 조직 내부의 평판도 중요하며 화주 영업에 신경 쓰는 시간만큼 내부적으로도 신경을 많이 써야 합니다.
벌크는 컨테이너와 선복을 판매한다는 공통점만 있을 뿐 영업의 과정이 전혀 다릅니다. 컨테이너 선박과 벌크선의 많은 차이 중 하나는 컨테이너 선박은 수백, 수천의 다른 화주들의 화물을 한 선박에 선적하지만, 벌크선의 경우는 웬만해서는 일의 자릿수를 넘어가지 않는 화주의 화물을 선적합니다. 그래서 1~2명의 영업 담당자가 선박 전체에 채워지는 화물 전체를 책임지는 경우가 많으며 그렇기에 개인의 업무 권한이 상당히 높습니다. 화물 영업, Space 관리, 영업 관리를 모두 한 명의 담당자가 책임지는 대신에 그에서 비롯한 성과와 피해도 모두 자신이 책임집니다. 벌크의 영업 담당자는 웬만해서는 운항을 경험했을 가능성이 높기 때문에 선박을 운항하는데 발생하는 고정비용에 대한 이해가 높기에 Pricing을 직접 할 수 있으며, 이를 토대로 적절한 가격으로 화주 영업을 진행합니다.
벌크 영업사원은 항로(아시아, 유럽, 미국 등) 혹은 선형 (Cape, Panamax, Supramax, Handy, 유조선, 카캐리어 등)에 따라서 담당하는 화물과 화물이 달라지며 이에 따른 접근 전략이 존재합니다. 가령 유조선의 주요 화주의 경우는 구개 소수의 정유사일 것이고, Cape 선박의 경우는 해외의 메이저 식량 기업들일 것입니다. 이들은 각기 다른 이해관계와 특성이 존재할 것이며 무엇보다 다른 국가에 존재하므로 각기 요구되는 담당자의 성향이 다를 것입니다. 벌크는 컨테이너 부서와 달리 개개인의 업무 자유도가 높은 편이며 개개인의 전문성과 판단력을 많이 믿어주는 경향이 강합니다. 이는 장점일 수도 있지만 단점이기도 하며 고수에게는 천국 하지만 하수에게는 지옥인 분야입니다. 그리고 이 모든 것의 최정점에 있는 직무가 영업이라고 할 수 있습니다.
재무/회계 :
다른 여타 직무들이 영업 분야에 몰려 있는 것과 달리 굳이 재무/회계 직무를 소개하는 것은 사의 재무/회계 분야가 그만큼 중요하기도 하고, 무엇보다 일반적인 경우에 비해서 특이한 영역이기 때문입니다. 필자는 재무/회계 분야에서의 경력을 쌓지는 않았기에 다른 직무들에 비해서 설명이 부족하겠지만, 최대한 중요한 포인트에 대해서 설명을 하겠습니다.
우선 선박회사들의 경우 모두 선박별로 별도의 SPC 즉 페이퍼 컴퍼니를 운용하고 있습니다. 우리가 페이퍼 컴파니라고 하면 탈세를 목적으로 우리나 재벌들이 불법적으로 활용하기 위한 것으로 생각하기 쉬우나 이는 해운에서 너무나 당연한 개념으로 조금의 이해가 필요합니다. 이를 이해하기 위해서는 SPC를 운용하는 이유에 대한 이해가 필요합니다.
1. 선박 금융 및 리스크 관리
- 리스크 분산: 선박 운항은 상당한 리스크가 따릅니다(예: 사고, 환경 오염, 경제적 리스크 등). 만약 하나의 회사가 여러 척의 선박을 소유하고 있다면, 한 척의 선박이 문제를 일으킬 경우 그 회사 전체가 위험에 처할 수 있습니다. 그러나 선박별로 SPC를 설립하면 각 선박의 리스크가 개별 회사로 분리되기 때문에, 다른 선박과 회사에 미치는 영향을 최소화할 수 있습니다. 예를 들어서 한척의 선박이 과거 태안 앞바다에 기름을 유출시켜서 심각한 국가적 손해를 발생시켜서 천문학적인 손해배상을 물어야 하는 상황이라고 하면 이를 내는 것보다 선사는 SPC는 파산신청을 하고 배를 포기하는 것이 훨씬 적은 돈을 발생시키고, 회사 전체가 망하는 것을 방지할 수 있을 것입니다.
- 자금 조달 용이성: 선박 한 척을 건조하거나 구매하기 위해서는 수천억의 자금이 필요합니다. SPC는 개별 선박의 자금을 조달하기 위해 설립되며, 이를 통해 특정 프로젝트나 자산에 대한 투자자와 대출자에게 더 명확한 담보를 제공할 수 있습니다. 투자자들은 특정 SPC가 소유한 자산(선박)에 대해 직접적인 권리를 갖게 되며 만약 선사에서 SPC를 포기했을 시에는 투자자들이 선박과 선박에 선적되어 있는 화물들을 압류하게 됩니다 (한진해운이 망하고 물류대란이 일어난 이유). 통상적으로 선박을 구매하는데 선사들이 100%의 자금을 지불하는 것이 아니라 10~20%의 비용을 지불하며 일정 수준은 투자자들로 부터 비용을 지원 받고 진행하고 있습니다.
2. 조세 전략
- 세금 효율화: 조세 피난처(tax haven)에 SPC를 설립하면, 해운선사는 세금 부담을 줄일 수 있습니다. 해운업은 고도로 국제적인 성격을 띠고 있어, 선박이 여러 국가를 다니며 운항하는 경우가 많습니다. 이 경우 어느 한 국가에서 세금을 납부하는 것보다는, 조세 피난처에 설립된 SPC를 통해 조세 부담을 최소화하려는 전략을 사용할 수 있습니다.
- 국제 조세 조약 활용: 특정 국가들은 조세 피난처와 특별한 세금 조약을 맺고 있으며, 이를 통해 조세를 최적화할 수 있는 전략을 취할 수 있습니다. 이러한 조약은 이중과세를 방지하고, 특정한 경우에는 세금 부담을 완화하는 데 도움을 줍니다.
3. 선원 채용
일부 국가의 선박들을 제외하면 대부분의 선사들은 다양한 국적의 선원들을 채용하고 있습니다. 한국 선사들의 경우는 한국 선원들의 인건비가 워낙 비싸기 때문에 필리핀, 미얀마, 인도네시아와 같은 동남아 국가의 선원들을 채용하고 있습니다. 이들이 탑승한 선박이 만약 한국에 존재하는 SPC로 설립이 되어 있다면 이들은 모두 한국의 노동법에 의거해서 대우해야 합니다. 하지만, 조세 피난처에 SPC로 존재한다면 채용과 해고가 자유로우며 인원변동이 심한 해운업계에서는 매우 편리하고 중요한 요소가 될 수 있습니다.
결론적으로 해운선사의 재무/회계 담당자는 SPC를 운용하고, 조세피난처에서 발생하는 수익들을 관리하고 다시 본사 혹은 기타 법인으로 자금으로 돌리는 업무를 담당하게 됩니다. 이를 읽고 있으면 불법적 탈세로 보일 수 있지만 100% 합법적인 절차이며 그만큼 복잡하기 때문에 재무/회계 담당자들의 업무 전문성이 상당히 요구됩니다. 대단히 어려운 분야이기 때문에 조직 내부적으로 재무/회계 부서의 권한이 막강하며 실제로 이 분야에서 커리어를 쌓아올리신 분들이 끝까지 가는 것을 많이 목격할 수 있습니다.
4. 해운 기업들은 어떻게 돈을 벌까?
해운 기업은 생리는 간단합니다. 발생할 수 있는 고정비용을, 최소를 최소화하고, 매출액을 극대화하는 것입니다. 고정 비용에서 가장 많은 부분을 차지 하는 것은 소위 뱃값으로 배를 어떻게 싸게 확보하는지가 결국 회사의 미래를 결정합니다. MAERSK, MSC와 같은 선사들이 10년간의 해운 불황을 이끄는 와중에도 엄청난 수익을 낼 수 있었던 것은 정말 싸다 싶은 선박들은 고민 없이 확보하고, M&A로 망해가는 선사들을 공격적으로 사들이면서 선복량을 확대한 것이 주요했기 때문입니다. 반대로 한진해운과 현대상선은 시장이 좋다고 해서 미래도 낙관적으로 그리면서 비싼 용선료로 선복을 확보했다가 MAERSK와 MSC가 치킨게임을 시작하니 망했던 것입니다.
해운은 정답이 없는 영역이지만 주식과 같은 생리를 갖고 접근하는 경우가 많습니다. 발목에 사서 어깨에 팔라는 주식의 격언처럼 불경기에는 오히려 선박을 확보하고, 호경기에는 오히려 확보된 선박들을 다른 선사들에게 넘기는 전략이 중요하다는 것입니다. 해운은 완벽한 완전 경쟁시장이기 때문에 오로지 운임에 따라서 고객의 구매가 달라진다고 볼 수 있습니다. 물론 오랜 기간 함께 전략적 관계를 유지해 온 화주들의 경우는 다르겠지만 대부분은 가격에 따라서 구매가 결정짓는 특성이 있습니다. 그렇기 때문에 영업력으로 많은 변화를 만들어낸다는 것은 해운이라는 큰 틀에서 봤을 때는 미미할 수 있으며, 변화무쌍한 해운 사이클을 장기적으로 어떻게 접근하고 대비하느냐가 가장 중요합니다.
선사에서 근무하는 누구도 시황을 정확히는 예측하지 못하지만, 기본적인 Up & Down의 흐름은 대항해 시대부터 지금까지 지속적으로 반복해 왔습니다. 본래는 5년 주기론이라고 해서 5년의 불황이 지속되지만 1년의 호황 때 지난 5년의 불황과 향후 있을 5년의 불황도 대비할 돈을 번다는 개념이 있었지만, 최근 10년의 불황과 코로나 시국의 호경기로 인해 조금 더 예측이 어려운 상황입니다. 하지만, 불과 일 년 전에 5천억 적자를 냈던 기업이 그다음 해에 1조를 벌고, 그다음 해에 10조를 벌었던 HMM의 사례처럼 벌 때는 엄청나게 그리고 잃을 때도 엄청나게 잃는 분야입니다. 이렇게 벌 수 있는 이유는 결국 무역이 완성되기 위해선 상품이 운송이 돼야 한다는 당연한 조건 때문이며 운송이 어려운 상황에서는 그 어떤 대가를 지불해서라도 운송을 시키는 화주들의 조급함 때문에 운임은 천정부지로 올라가는 것입니다. 하지만, 평상시의 경우는 마치 우리가 쿠팡 새벽 배송을 당연하게 생각하듯 운송을 당연하게 생각하며 가장 먼저 비용 절감을 위해서 악덕하게 쪼아서 줄이고자 하는 것이 운송비입니다. 선사는 이렇듯 자신의 시간이 왔을 때는 황제처럼 벌고, 그 이후의 시간에서는 그 어떠한 을보다도 구박받으면서 피와 살을 깎아내는 인고의 세월을 반복해서 경험하게 됩니다.
이런 특성 때문에 선사들이 인재들에게 요구하는 공통된 성향이 있습니다. 항상 평정심을 잘 유지하며 침착함을 유지하는 성향을 요구합니다. 조급해서 잘못된 선박을 잡으면 엄청난 손해를 끼칠 수 있고, 더 오를 수 있는 시장에서 너무 빠르게 선복을 팔았다가 영업이익에 손해를 끼칠 수도 있고, 당장 어렵다고 배를 팔았다가 몇 달 후에 엄청난 호황을 놓칠 수도 있기 때문입니다. 이런 도깨비 같은 산업에서 근무하고자 하면 이런 이해를 바탕으로 자신이 어떻게 비춰야 할지 잘 고민하시길 바랍니다 ^^
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